L'été va arriver avec, pour beaucoup, enfin la possibilité d'aller escalader des cols. Quel bonheur d'aller humer à nouveau le bon air des cimes ! Ce qui n'interdit pas, au contraire, de penser déjà à l'automne et pourquoi pas à la prochaine saison de cyclo-cross. A Veloderoute, nous sommes de nombreux inconditionnels de cette pratique. Il y a bien sûr son côté ludique : quel plaisir de filer entre les rubalises, de réfléchir à la meilleure trajectoire selon que le terrain soit gras ou sec ! Et puis physiquement, il n'est pas nécessaire d'accumuler les heures d'entraînement, on peut s'amuser sans devoir enchaîner les heures de selle, ce qui tombe assez bien à une période de l'année où la météo est souvent moins favorable.
Une saison de cyclo-cross ne s'improvise pas, toutefois, et que ce soit au niveau de son entraînement ou sur le plan matériel, mieux vaut préparer un minimum son affaire. S'il est toujours possible de s'aligner sur une épreuve régionale avec son VTT - si vous en possédez un - celui-ci ne remplace pas un vrai vélo de cyclo-cross. Tout le monde n'a pas cependant un gros chèque à consacrer à l'achat d'un CX; ça tombe bien, pour un peu plus de 1000 euros, on trouve déjà des bicyclettes tout à fait prêtes à rouler dans les labourés. Les plus ambitieux, ou tout simplement ceux qui ont le compte en banque suffisamment pourvu, chercheront eux à disposer de matériel plus pointu.
Dans cet article, qui présente deux essais pour le prix d'un, nous avons justement voulu présenter deux vélos de niveaux de gamme différents. Avec son cadre alu, sa fourche carbone et ses freins à disques mécaniques, le Giant TCX SLR 2 s'affiche à 1299 euros. L'Adrisport CX First Disque Ultegra 11 v. possède lui un châssis entièrement en matériau composite où vient se greffer un équipement qui a fière allure sur le papier. Tarif : un peu moins de 3000 euros. Détaillons maintenant nos deux CX que l'on a mis à l'épreuve lors de la dernière saison. Croyez-nous, de la boue, ils en ont vu !
On commence par vous parler du TCX SLR 2. C'est le modèle d'entrée de gamme de chez Giant, aux côtés des TCX Advanced Pro et TCX Advanced, qui sont en carbone. Notre compagnon de route est lui basé sur un cadre en alu et une fourche en composite.
On notera que le TCX SLR 2 possède strictement la même géométrie que les deux modèles en carbone (source des cotes : Giant).
C'est une des caractéristiques des cadres Giant, les haubans ne s'inscrivent pas dans le prolongement du tube horizontal. Cela donne un triangle arrière d'allure assez compacte.
Le serrage du collier de selle est également une marque de fabrique du constructeur taïwanais : un système d'expandeurs logé dans le tube vertical permet de verrouiller la tige de selle. Pas mal vu du tout. Attention malgré tout à retirer de temps à autre le petit capot en plastique qui recouvre le système. De l'eau et des impuretés peuvent s'y glisser, il est conseillé de faire le ménage à l'occasion...
Le cadre du TCX SLR 2 brille par sa très belle finition, pas forcément courante à ce niveau de prix. Les passages de gaines en interne sont soignés, attention quand même à protéger certaines zones exposées comme la douille de direction ou encore la fourche des frottements au moyen d'un film plastique.
La fourche en carbone offre un généreux dégagement, essentiel notamment quand les conditions sont boueuses. Nous avons eu droit à deux ou trois courses bien grasses durant la saison mais nous n'avons jamais subi de bourrage, ni au niveau de la roue avant, ni autour de la roue arrière.
A l'avant, le Giant est équipé d'un axe traversant en 12x100 mm.
L'axe arrière est au standard 12x142 mm sur le TCX SLR 2, équipé de freins à disques mécaniques. On n'atteint bien sûr pas ici la qualité de l'hydraulique : la puissance est inférieure et on ne dose pas son freinage avec la même efficacité. Pour autant, les disques restent à nos yeux un atout notamment quand les conditions sont difficiles, avec la pluie et la boue.
Les bases du TCX SLR 2 sont asymétriques. Le Giant est par ailleurs équipé d'une transmission double en 36x46 avec une cassette 11x28 dents. Un "combo" qui permet de passer à peu près partout et même d'aller rouler sur route sans être trop limité par le braquet. Commandes, dérailleurs avant et arrière sont en Shimano 105, une garantie de fiabilité et d'efficacité. Le pédalier est un FSA.
Les roues Giant S-X2 ne se distinguent pas par leur niveau de performance. En relances, elles ne brillent pas par leur dynamisme, mais elles font bien leur job par ailleurs. Aucun souci de fiabilité à déplorer sur toute la durée de notre test, pas de voile non plus. Quant aux pneus Schwalbe Super Swan, ils se montrent plutôt polyvalents : jamais excellents sur un type de terrain en particulier, mais suffisamment efficaces sur le sec comme sur le mouillé. La qualité moyenne de la gomme empêche cependant de descendre en pression de gonflage sous peine de risquer la crevaison. N'empêche : les choix concernant le train roulant sont tout à fait pertinents pour ce niveau de prix.
Le TCX SLR 2 est doté de périphériques "maison" à l'image du cintre et de la potence Giant Connect.
Pour ne rien gâcher, le TCX SLR 2 est plutôt agréable à l'oeil. A 1299 euros, la copie signée Giant est très propre.
Le Giant TCX SLR 2 en détails :
Cadre : TCX ALUXX Aluminium SLR - Overdrive 1
Fourche : Composite, pivot alu, Overdrive1 1/8'' - 1 1/4''
Commandes : Shimano 105
Dérailleur : Av/Ar : Shimano 105
Pédalier : FSA Omega - 36x46 dents
Cassette : Shimano - 11x28 dents
Freins : TRP Spyre, leviers Shimano 105
Roues : Giant S-X2 (axe de 12x100 à l'avant, 12x142 mm à l'arrière)
Pneus : Schwalbe Super Swan Perf
Cintre : Giant Connect
Potence : Giant Connect
Tige de selle : Giant D-Fuse Composite
Selle : Contact Neutral
Poids : 9,950 kg (sans pédales)
Tailles : S, M, ML, L, XL
SUR LE TERRAIN : LA PRIME À LA FIABILITÉ
Soyons clairs, le Giant ne vous emmènera pas au 7e ciel en terme de performance. Mais ça, vous vous en doutiez sans doute un peu. Avec ses presque 10 kg sur la balance, il pèse son poids. Son train roulant n'en fait, de plus, pas un foudre de guerre. Les parcours nerveux et autres enchaînement sinueux entre les rubalises ne sont pas son domaine de prédilection, il se montre plus à l'aise sur les bouts droits. Une fois lancé à une certaine vitesse, bien calé sur la selle, on enroule le braquet et le Giant fait le job. Son confort reste correct sans atteindre des sommets, mais on est sur un cadre alu et pas sur une production en composite qui distille une dose de "flex".
Le TCX SLR 2 n'en reste pas moins plaisant à piloter. Sa géométrie est bien équilibrée, le vélo reste maniable mais aussi sécurisant dans les talus les plus abruptes. Son comportement est homogène, comme son équipement. Giant a fait des choix judicieux et cohérents, de la transmission au train roulant. Rien n'a été sacrifié, ce qui donne au final un CX tout à fait prêt à aller s'aligner au départ de quelques courses. Durant tout un hiver de test, la fiabilité du TCX SLR 2 n'a pas été prise en défaut, seuls les freins ont commencé à donner quelques petits signes de fatigue après une utilisation intensive. Bref, le Giant ne manque pas d'atouts pour quelqu'un qui n'a pas un budget extensible et qui veut découvrir la discipline hivernale dans la sérénité. La transmission double du TCX SLR 2 permet aussi le cas échéant d'aller faire quelques escapades sur route et chemins et de ménager ainsi sa monture estivale. Un bon plan.
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Avec l'Adrisport CX First Disque Ultegra 11 v., on saute le fossé pour basculer dans un autre univers. Celui de la compétition ! La petite marque bretonne, qui sponsorise Mathieu Boulo, l'un des meilleurs spécialistes français de cyclo-cross, propose plusieurs montages différents sur la base d'un même cadre carbone. Les frères Duault, à la tête de leur petite entreprise familiale installée en Bretagne, ont sélectionné ce châssis en composite sur le catalogue d'un faiseur asiatique.
Le cadre CX First Disque est proposé dans cinq tailles différentes (voir géométries ci-dessus), de quoi trouver celle qui vous convient le mieux.
Le cadre est basé sur une construction Monobloc avec différentes fibres de carbone Toray. Il est annoncé par Adrisport à un poids de 1139 grammes, auquel il faut ajouter la fourche (358 grammes). Notre modèle de test était monté avec une transmission mécanique, mais le cadre est également prévu pour accueillir un groupe électrique Di2.
Les haubans sont de petite section et s'aplatissent dans leur partie supérieure pour offrir à la fois de la rigidité latérale, mais aussi un peu de confort vertical.
Axe traversant à l'avant sur le CX First.
C'est également le cas à l'arrière. L'étrier de frein vient se loger entre la base et le hauban. Le freinage du groupe Ultegra est diabolique de puissance et de précision : non seulement ça braque fort, mais on parvient aussi à doser les décélérations. Une copie sans fausse note !
La tige de selle est de diamètre 27,2 mm, un choix de plus en plus fréquent en VTT pour accroître le confort. On remarquera le léger déport qui ne convient cependant pas à tout le monde... Notre séant reposait lui sur une Prologo Nago Evo que nous avons trouvée très confortable.
Le boîtier de pédalier est plutôt du genre massif à un endroit du cadre où la rigidité est très importante.
Notre CX First de test était équipé avec un groupe Shimano Ultegra 11 vitesses en double avec 46x36 devant et une cassette 11x28. Outre ce montage, Adrisport en propose deux autres : un en Shimano 105 11 v. et un autre en Ultegra Di2 11 v.
Nous avons eu un véritable coup de coeur pour le train roulant. D'abord les roues, les DT Swiss Spline R23, à la fois dynamiques sur les relances, mais aussi très efficaces pour conserver la vitesse. Pour ne rien gâcher, nous ne les avons pas trouvées trop raides. Et puis il y a bien sûr les pneus Challenge Baby Limus 33, la "Rolls" des gommes, qui excellent en conditions boueuses. Avec une pression basse (autour de 2.0 bar), le grip est assez phénoménal. Dans les enchaînements de courbes, on colle littéralement au parquet, on se surprend à aller aussi vite alors que l'adhérence est précaire !
Adrisport a choisi des composants Pro pour le cockpit du CX First, parfaitement ergonomique. Soin esthétique avec une petite touche de guidoline rouge, histoire de finaliser le travail.
Un peu plus de 8,3 kg pour le CX First Ultegra 11 v., dont l'allure racée et l'esthétique soignée font leur effet.
Adrisport CX First Ultegra 11v.
Cadre : Carbone Monobloc Toray (compatible Di2, boîtier BB86 PressFit, jeu de direction 1-1/8'' 1-1/5'')
Commandes : Shimano Ultegra 11 v.
Dérailleur av. / ar. : Shimano Ultegra 11 v.
Pédalier : Shimano Ultegra - 46x36 dents
Cassette : Shimano Ultegra - 11x28 dents
Freins : Shimano CX 70
Roues : DT Swiss Spline R23
Pneus : Challenge Baby Limus 33
Cintre : Pro Vibe 7S Compact
Potence : Pro Vibe 7S
Tige de selle : Adrisport Carbon
Selle : Prologo Nago Evo CPC
Tailles : XS, S, M, L, XL
Poids : 8,365 kg (sans pédales)
DANS LES LABOURÉS : ÇA ENVOIE FORT !
Nous avions déjà eu l'occasion d'essayer un VTT Adrisport sur le magazine Vélo Vert et ici même un vélo de route, en l'occurrence le modèle RL 9.0, et nous n'avions pas été déçus. C'est la même impression qui prédomine après le test du CX First, dont les atouts ne manquent pas pour séduire les cyclo-crossmen les plus aguerris. Clairement, cet Adrisport est paré pour s'aligner au départ d'une course ! Le vélo nous a plu en particulier pour sa nervosité et sa réactivité sur les relances, des caractéristiques tellement importantes en cyclo-cross. Les petites butes et autres enfilades sinueuses sont un régal à négocier, on se dresse sur les pédales et ça envoie fort. La qualité du train roulant vient parfaitement compléter celle du cadre. Le CX First n'en est pas pour autant exigeant à l'excès. Il répond aux sollicitations, sans se montrer trop raide. Attention, cela reste un vélo d'abord taillé pour la performance, mais qui reste quand même un minimum tolérant.
Comme on en a déjà eu la démonstration chez Adrisport, le soin tout particulier apporté au montage est un atout qui fait la différence : ce n'est pas un hasard si l'un des deux frères Duault, Adrien, pratique lui-même le cyclo-cross à un bon niveau, il a sélectionné les composants adéquats pour la cible du vélo. On ne reviendra pas une énième fois sur le train roulant, on saluera le fonctionnement et la fiabilité du groupe Ultegra, et ce dans toutes les conditions. Cela vaut pour la transmission, mais aussi pour les freins, à la fois mordants et progressifs. Pour le coup, nous avons pu mesurer la différence avec les "mécaniques" montés sur le Giant, que nous testions en même temps. Cela n'a rien à voir ! Les périphériques Pro sont également parfaitement ergonomiques. Au final, cela donne un vélo sans fausse note, que nous conseillons sans réserve aux compétiteurs qui, pour moins de 3000 euros, auront entre les mains une machine prête à assouvir leur désir de performance.
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