Essai : freins Hope RX4 – La toute grande classe ! [MAJ]

Texte et images : Amaël Donnet et Vincent Becqué

Les étriers Hope RX4

Ces étriers sont usinés CNC dans un bloc d’aluminium. Taillé d’un seul bloc, ils se passent également d’adaptateur. Ils se fixent directement sur le cadre ou la fourche et ils fonctionnent avec des disques au diamètre de 160 millimètres. Le freinage est assuré par quatre pistons. Ceux-ci travaillent par paire et ils sont différenciés. Comme toujours chez Hope, la finition excelle. Ce ne sont pas des étriers, mais des pièces d’art industriel !

Ces étriers se déclinent en versions Sram (huile DOT) et Shimano (huile minérale) ainsi qu’en standards flatmount ou postmount. Avec un poids de 200g, pour le set avant-arrière, le poids se montre très contenu. En matière de finition, il est possible de choisir entre cinq anodisations (bleu, orange, violet, noir, rouge) et en alu argenté. Il existe deux types de plaquettes plus ou moins agressives afin de répondre à toutes les attentes.

Les freins Hope sont développés depuis des années par Guillaume Léon, un ingénieur français. Faisant suite à notre essai, Guillaume a répondu à nos interrogations concernant le freinage à disque.

Il y a disque et disque… !

Les disques spécifiés pour ces RX4 sont construits en deux matériaux. La piste est en acier, elle est découpée avec l’aide d’un laser. Afin de limiter les risques de blessures, les bords sont arrondis. Cette piste est montée flottante sur une étoile en aluminium. Avec 104 grammes sur notre balance, on se trouve face à un poids des plus raisonnable. Les finitions de l’étoile s’avèrent identiques aux étriers.

Mais pourquoi changer d’étrier ?

Oui, pourquoi vouloir changer d’étriers ? A cette question, nous voyons trois éléments de réponses :

• Améliorer le freinage
• Pour personnaliser son vélo
• En changement d’étriers défectueux (rarissime)

L’installation

La documentation livrée est simpliste mais sur le site Hope nous trouvons tous les documents nécessaires et des vues de coupe. Pour ceux qui savent s’y prendre, l’installation n’est pas bien compliquée, voici un petit résumé :

• On coupe la durite au niveau de l’étrier d’origine
• Modification de la connexion, l’olive…
• Purge du système
• Centrage de l’étrier
• Rodage des plaquettes et c’est parti !

La purge s’effectue avec les kits d’origine, Shimano ou Sram, c’est bien vu ! Si ce montage reste accessible, sans outillage, ni une certaine expérience, ne vous lancez surtout pas dans cette opération. Il faudra alors se diriger vers un marchand compétent.

A l’usage / Modulation et endurance

Nous avons mis à l’épreuve ces étriers durant la très contraignante période hivernale et en gravel. Longue descente, pente soutenue, terrain glissant, froid, tout était réuni pour valider ou non les bienfaits de ces étriers à quatre pistons.

Par rapport à nos étriers Sram Force, la modulation de la puissance de freinage s’améliore notablement. Les freinages se font plus précis. Au niveau de la puissance brute, nous n’avons pas remarqué de différences notables. Seul un essai en laboratoire pourrait nous en dire plus. Sur nos tracés favoris, le touché plus franc et l’endurance améliorée (résistance à l’échauffement) font que l’on contrôle mieux son vélo dans les longues descentes. Ces étriers sont donc réussis, mais il convient aussi de souligner les très bonnes prestations du disque et des plaquettes (agressives, support de couleur rouge.)

Ces étriers nous ont semblé largement supérieurs à la concurrence, y compris les étriers Shimano Dura-Ace. Notre seule requête concerne un retour des pistons que nous souhaiterions encore plus rapide… Une broutille ! La fiabilité reste à être validée, nous poursuivons cet essai et nous reviendrons vers vous en cas d’éventuel souci. Un des premiers problèmes concernant la fiabilité se trouve au niveau de la lubrification des pistons, un entretien est à faire plus ou moins régulièrement (selon les conditions météorologiques). L'idéal est de regraisser les pistons après chaque changement de plaquettes. Vous trouverez une vidéo concernant cette manipulation en fin d'article.

Pour le moment, ces étriers survolent les débats. Ils n'ont pas de concurrents directs !

Dans ce passage, nous n'avons pas besoin de bons freins... Mais de plaquettes qui ne frottent pas contre le disque ! L'alignement des RX4 se montre plutôt aisé pour du flatmount,

Un terrain humide, des cailloux piégeurs et du bois mouillé. Ces conditions sont parfaites pour vérifier la précision du freinage.

Pour qui, pour quel usage ?

En plus d’être magnifique, ces étriers se sont montrés particulièrement efficaces. Les RX4 s’adressent à ceux qui souhaitent une grande précision de freinage, une parfaite modulation et une endurance pratiquement infaillible. Ces qualités se ressentent réellement sur des terrains engagés. Dans les régions peu vallonées et riches en lignes droites, on ne ressentira que peu de bénéfices. Mais vu que ce sont de très belles pièces, elles feront également le bonheur de ceux qui désirent donner une touche personnelle à leur monture favorite.

Poids : étrier avant 94g, étrier arrière 106g, disque en 160mm 104g

Prix : étrier RX4 «postmount» 90 euros pièce, étrier RX4 «flat mount» 120 euros pièce, disque 160mm 58 euros

Renseignements : www.hopetech.com & Hope France info@hopefrance.com, tél. 02 98 20 07 50

"Pimp my bike !"

Un point sur les freins / ITW de Guillaume Léon

Vélo de Route : Quels sont les objectifs fixés pour ces étriers RX4 ?

Guillaume Léon : L’objectif était de proposer des étriers compatibles avec les systèmes existants tout en apportant notre savoir-faire. Ceci pour offrir la meilleure solution technique, selon nous, tout en gardant un look plaisant. Le critère principal était d’éliminer tout frottement parasite du disque sur les plaquettes de frein. Il nous fallait éliminer les pattes de montage en proposant des étriers qui se montent directement sur les standards flat mount avant et arrière. On gagne ainsi quelques grammes et surtout on évite la superposition d’éléments. Cela assure un meilleur alignement. Nous avons aussi fait le choix de ne proposer que des étriers compatibles avec des disques de diamètre 160mm, le 140mm étant à notre sens trop petit pour l’utilisation voulue. Notre étrier est plus rigide, les plaquettes d’un étrier qui se déforme lors des freinages s’usent de façon non uniforme, en biseau, et finissent par lécher le disque en permanence.

VDR : Tu possèdes une longue expérience dans le domaine des freins VTT, quels sont les principales différences d’un modèle route/gravel vis-à-vis du VTT ?

GL : GL : Techniquement les freins sont les mêmes mais les sollicitations et les attentes sont différentes.

VDR : Quelles sont ces différences ?

GL : C’est surtout par rapport au fait qu’en vélo de route les utilisateurs ne tolèrent pas le moindre frottement, on en revient donc au critère de conception. Au niveau des sollicitations il faut surtout apprendre à rouler avec des freins à disques et ne pas faire lécher les plaquettes constamment, il faut freiner par à coup.

VDR : Exactement, cela est également valable pour tous les freinages. Malheureusement le pilotage n’est de loin pas la première passion des cyclistes… ! Alors qu’il y a tellement à gagner et que ça évite bien des chutes ou des casses de matériel.

VDR : Pourquoi être parti sur un étrier à quatre pistions ? Pour se différencier des étriers Shimano, Sram ou même Campagnolo (sous-traité par Magura) ?

GL : En dessinant notre étrier sur une base de quatre pistons, chaque piston peut avoir un diamètre plus petit, ceci nous permet de concevoir un étrier plus rigide (bras de levier réduit) et aussi de bénéficier d’une meilleure rétraction du piston.

VDR : Petite information, plus le diamètre est grand, plus les frictions augmentent, C’est en partie de là que vient la différence de vitesse du retour des pistons, en plus du ressort de rappel et d’un entretien plus ou moins défectueux.

VDR : cet étrier RX4 se décline en versions huile minérale et DOT, quel est ton avis sur ces deux types de liquide. Ont-ils une réelle influence sur le freinage ?

GL : Lorsque que le système est neuf la performance de freinage sera la même, avec cependant une meilleure résistance à la chauffe pour le DOT. Le point d’ébullition est plus haut. Dans le temps le système de freinage absorbe un peu d’humidité qui pour faire simple se retrouve sous forme d’eau dans le système de freinage. Avec un système fonctionnant au DOT, cette eau sera miscible avec le liquide de frein (comme de l’eau et du sirop), et le point d’ébullition du liquide de frein sera diminué. Avec un système fonctionnant à l’huile minérale, l’eau ne se mélangera pas avec le liquide (comme de l’eau et de l’huile), une petite goutte d’eau se promènera dans le circuit et migrera par gravité au point le plus bas du circuit de freinage. Il existe alors une possibilité que cette goutte d’eau se dirige vers l’étrier, le point d’ébullition du système sera alors celui de l’eau, 100°Celcius. Cela reste très inférieur à celui du DOT (même dit humide). Au niveau impact écologique, malgré son nom sympathique, l’huile minérale n’a rien de naturelle. L’huile DOT, tout comme huile minérale, doivent être recyclées de façon responsable.

VDR : Pour éviter ce souci d’eau, faut-il purger ses freins régulièrement ?

Le phénomène décrit se passe sur un ou deux ans, il n’est pas nécessaire de purger les freins si souvent. Combien de fois vous est-il arrivé de purger les freins de votre voiture ? Le fait de dire qu’il faille purger les freins souvent est un mythe.

L’histoire de Hope – Une incroyable expérience dans le freinage

Ian Weatherill et Simon Sharp se sont rencontrés en pratiquant de la moto trial. Travaillant chez Rolls Royce Aerospace, ils quittent cette entreprise en 1988 pour se lancer dans la fabrication d’outils destinés à l’aéronautique. Pratiquant également le VTT, en 1989 ils ne sont vraiment pas satisfaits par les freins utilisés à cette époque (les cantilevers). Avec l’aide de leur employé Owen Hardisty, ils bricolent ensemble un système de freinage à câble. Après deux années de travail, Hope Technology est créer, depuis ce jour, tout est fabriqué en Angleterre. Leur premier produit est un ensemble de freins à disque mécaniques et de moyeux. En 1992, nos amis investissent dans leur première machine d’usinage CNC. En 1994, Hope présente à l’Eurobike (Friedrichshafen) le premier système de freins à disque hydraulique, ce dernier sera commercialisé dès 1995. De circuit fermé, Hope, avec le DH4 propose le premier ensemble VTT doté d’un réservoir d’expansion en 1998. En 2003, la marque sort ses premiers étriers usinés dans un seul bloc d’aluminium, dans le catalogue on trouve le premier étrier à six pistons.

Vidéo : la lubrification des pistons

Hope How To: Align and Lubricate Brake Calipers from hopetech on Vimeo.