Une ligne qui cache une innovation
À première vue, les haubans abaissés du Topstone Carbon, son downtube "carré" et son niveau d'intégration, le rapproche plus des derniers vélos aéro que du monde du Gravel. Mais en y regardant de plus près, on voit bien entendu ses pneus volumineux, et surtout que ses haubans, réellement très bas, sont en fait connectés au tube de selle par un pivot.
Et oui... il s'agit bien d'une suspension, ou plus précisément d'une flexibilité intégrée dans un cadre qui, par ailleurs, a tout du vélo "de course" (si cette dénomination veut encore dire quelque chose).
Contrairement aux apparences, le système "fléchissant", baptisé KingPin est en fait assez différent de ce qui existe dans le monde du VTT. En réalité, ce ne sont pas les bases ou les haubans qui "s'écrasent", mais plutôt le tube de selle qui vient s'arquer en son milieu. Il en résulte un mouvement vertical de la selle allant jusqu'à 30 mm sous les impacts de la route.
De leur côtés, les bases fléchissent également, à hauteur de 15 mm au niveau de l'axe de roue arrière. Vous l'aurez compris, l'objectif numéro 1 du Topstone Carbon est le CONFORT !
On note au passage le discret insert qui permet de fixer un garde-boue
Cannondale et le Gravel : une histoire d'amour ?
Côté Gravel, Cannondale n'est vraiment pas en reste ! ce Topstone Carbon complète une gamme Gravel déjà bien fournie, puisqu'il vient épauler le SuperX SE, le Slate et le Topsone Alu.
Si le Topstone Alu est un modèle généraliste et d'accès au Gravel, les deux autres étaient, au contraire, deux visions bien spécifiques que nous avions longuement testées. Le SuperX SE, vélo de cyclo-cross gravélisé extrêmement performant, réellement à sa place en Gravel, de par sa géométrie moderne. Le Slate, vélo "All-Road" en 650B, est lui extrêmement confortable et polyvalent jusqu'à la route, par ses gros pneus slicks. L'un comme l'autre étaient particulièrement performants dans leur domaine, et le Topstone Carbon semble conçu pour s'insérer, pil-poil entre les deux, reprenant les éléments de performance du SuperX, notamment son châssis et sa fourche carbone et les roues de 700, mais aussi une part de la personnalité plus composée et confortable du Slate, avec ce système de suspension innovant, mais cette fois à l'arrière.
Il y ajoute en plus la panoplie complète du vélo d'aventure, avec les inserts multiples, mais en toute discrétion, préservant une ligne racée ! Le Topstone Carbon offre ainsi une troisième vision du Gravel, tendance (très) longue distance et aventure, sans pour autant renier un ADN de coursier !
A l'arrière à nouveau un insert discret, et, invisible, les pattes "semi-traversante" qui utilise le système Mavic. Pratique, il rend possible le démontage sans retirer l'axe de 12 mm.
Topstone Carbon : le cadre
Le cadre est donc particulièrement travaillé pour obtenir la déflexion voulue sous les impacts. Outre le pivot lui-même, on peut aussi remarquer la base affinée du tube de selle, et l'arrière tronqué du toptube qui viennent participer au mouvement.
Par ailleurs, le Topstone utilise aussi la tige de selle Save, déjà présente sur beaucoup de vélos de la gamme (mais ici en 27,2 mm) et la complète par un cintre "semi-intégré" Save. Il s'agit d'un cintre carbone compact procurant lui aussi un niveau de déflexion bien calibré, qui est vissé sur une potence spécifique en aluminium, et ajustable en inclinaison.
Top tube tronqué et serrage de selle invisible concluent un triangle avant très épuré !
Côté accastillage, le Topstone Carbon a tout, semble-t-il :
- 6 porte-bidons : 2 classiques, un 3 ème sous le tube diagonal, un 4 ème sur le toptube, et 1 de chaque côté de la fourche. Ils sont d'ailleurs placés au plus bas, probablement pour limiter leur influence sur la direction.
- inserts garde-boue Av/AR
- insert pour éclairage sur la fourche
- il est même prévu un câblage interne pour une tige de selle télescopique, si l'option singletrack se présente.
Bref, de ce côté difficile d'être plus complet, et pour autant, les lignes du vélo n'en pâtissent pas... de quoi satisfaire les plus exigeants !
Sur le haut du toptube on retrouve deux filetages pour installer une sacoche aéro, en toute élégance.
Topstone Carbon : la géométrie
Dans les grandes lignes, la géométrie est celle, très réussie, du SuperX, avec notamment un angle de direction très ouvert (71,2°)
Le TC propose des bases encore plus courtes (très courtes même à 41,5 cm) et une douille de direction légèrement plus haute (+1,2 cm en taille M).
Confort et distance oblige, la douille est légèrement plus haute que sur le SuperX.
Topstone Carbon : les specs !
Cannondale ne fait décidément pas les choses à moitié sur ce Topstone Carbon. Proposé à 5499 €, il est équipé du tout nouveau groupe Sram 12 vitesses AXS etap, version double plateau.
Ce sont donc 24 vitesses pilotées sans fil qui meuvent l'engin.
Pédalier 46-33, cassette 10-33
Les roues sont assez discrètes, mais pourtant très soignées, avec des jantes en carbone, avec 25 mm de largeur interne. Les pneus sont des WTB Riddler en 37 mm (alors que le cadre est annoncé pour 40 mm).
Autre innovation : le Cannondale Sensor
Avec le Cannondale Sensor, arrive une innovation qui devrait se généraliser. Un capteur, connecté, et fixé au moyeu avant. Celui-ci, en lien avec une appli smartphone, tient lieu d'ordinateur de bord. Pensant seulement quelques grammes le Cannondale Sensor sera de série sur une grande partie de la gamme 2020, son usage est vaste avec pour but principal de mieux connecter le cycliste à son vélo. Toutes les informations sur le Cannondale Sensor sont a retrouver ICI.
Topstone Carbon : l'ESSAI !
Il aurait été dommage de ne pas profiter de la proposition de Cannondale... que nous avons pris au mot. Trois heures de tout-terrain, loin des routes pour tester le TC dans toutes les situations Gravel usuelles. Le temps était limité, mais le terrain non. Aussi nous n'avons pas ménagé nos efforts.
Dès les premiers tours de roue, il est clair que l'on retrouve un certain ADN, celui qui nous avait, n'ayons pas peur des mots, éblouis sur le SuperX ! Le TC prend rapidement une belle vitesse de croisière, et dès le premier chemin à tracteur, le KingPin fait son effet. Le TC est réellement confortable. On s'habitue assez rapidement, et on finit même rapidement par ne plus décoller les fesses de la selle ! Ce qui est appréciable est que l'effet "déflectif" ne se perçoit pas dans les jambes. Il n'introduit pas d'oscillation comme certaines tiges de selle flexible, et ne perturbe en rien le pédalage. Bref, on s'y fait très vite, d'autant qu'il n'a pas d'inconvénient, et que,en plus d'atténuer les chocs, il économise aussi beaucoup d'énergie. On n'imagine pas le nombre de microcycles passés à scruter le terrain, stopper son pédalage, se mettre en équilibre et reprendre son pédalage !
Une fois atteinte notre piste forestière de référence (600 M de D+ autour des 10%), les vraies capacités de grimpeur sont sollicitées. Déjà rendons hommage au groupe AXS. quel plaisir ! les vitesses passent en souplesse, l'étagement du 10-33 est évidemment bien plus confortable que celui du 10-42, et le vélo se relance donc à chaque oscillation de la pente... comme en route. Avec ces pneus et cette pente et ces cailloux, le rapport 1:1 (33x33) est pour nous limite, notamment dans une optique de montée au train et de longue distance. À l'opposée le 46x10 (équivalent d'un 50x11) n'a pas d'usage en Gravel. C'est pourtant le mieux qu'offre Sram à l'heure actuelle... un pédalier 43-29 serait le bienvenu !
Le "petit" pédalier 46/33 du système AXS est encore un peu gros pour un usage aventure (longue distance et vélo chargé)
À défaut de pouvoir temporiser, nous utilisons les capacités de relance du TC. Et celui-ci répond présent. Même si c'est le confort qui a été privilégié sur cette plateforme, la dynamique n'est tout de même pas si éloignée de celle du SuperX ! Quand la pente bascule, nous lâchons les freins. La encore on retrouve nos souvenirs du SuperX : la fourche lit le terrain à merveille, c'est certainement une des meilleures que nous ayons essayées depuis l'apparition des disques et des axes traversants.
Avec ce parfait compromis de directivité et de confort, le TC est aussi stable que son grand frère... il y ajoute la possibilité de rester assis !
La base "aplatie" du tube de selle favorise de flex du Topstone
Nous enchaînons par une seconde montée. Le plaisir reste le même. Le TC est un vélo particulièrement "accessible", en dépit de tube aspect visuel massif, il n'est aucunement usant.
Pour finir, nous rentrons par une belle piste cyclable en gravier, plate et lisse... un peu l'équivalent d'une route Gravel américaine ! L'idéal pour tartiner. Dans cette situation, le choix d'un guidon standard en 42 cm, et non évasé est bien agréable pour rouler à une vitesse routière sans prendre l'air. Un choix cohérent.
CONCLUSION
Ce Topstone Carbon est une bombe !
Si le système Kingpin est réellement efficace, c'est le vélo dans son ensemble qui nous a bluffé, car la fourche est également un modèle du genre. Envisagé comme un vélo d'aventure et de grande endurance, on ne voit pas ce qui empêcherait ce Topstone Carbon de performer également sur des pures courses Gravel plus rythmées !
Un vrai Superbike, qui reste fonctionnel, confortable et physiquement accessible. Il offre un rendement incroyable, et sans contrepartie !
Le cintre Save en carbone, aéro et légèrement flexible, il parachève le niveau confort. Il est vissé sur une potence alu, et reçoit aussi un support GPS spécifique, ce qui procure un cockpit très propre.
Les +
- Superbike "réaliste"
- Confort sans équivalent
- Rendement
- Accastillage "Aventure" complet
- Agrément de la transmission etap
Les -
- Développements du Sram AXS plus calibré route qu'aventure
Versions
Topstone Carbon Force etap AXS, 5499€ (Modèle testé)
Topstone Carbon Ultegra RX, 3799€
Topstone Carbon Ultegra RX 2, 2999€
Topstone Carbon Women's Ultegra RX 2, 2999€
Topstone Carbon 105, 2499€
Galerie
