Objet de cette "réunion", la présentation du tout nouveau groupe Shimano Ultegra Di2 figurant au catalogue 2012 du géant nippon. Inspiré du Shimano Dura-ace Di2 (ayant trusté les 3 places du dernier podium du Tour de France rappelons le), l'Ultegra démocratise l'option transmission électrique. Pour donner un ordre d'idée, un groupe complet Shimano Ultegra Di2 sera affiché l'année prochaine à 1465 Euros (contre 2940 Euros pour un Dura-ace) et sera par ailleurs moins cher qu'un Dura-ace mécanique. En conséquence, les vélos 2012 équipés ainsi seront proposés à des tarifs compris entre 3000 et 4500 Euros selon les marques si l'on part sur des machines à châssis carbone.
L'idée :
La rapidité du changement de rapport sur un système classique mécanique est dépendante de la rapidité d'actionnement du levier, c'est à dire directement fonction de la vitesse à laquelle l'utilisateur va effectuer son mouvement de la main.
Sur un système électronique, l'intervention de l'homme se limite à de légères pressions sur des boutons. La rapidité d'exécution du changement de vitesse est donc très majoritairement fonction de la technologie de la transmission.
L'intention de Shimano est donc de limiter l'action du cycliste de façon à faciliter et accélerer les changements de rapport.
En détail :
Ce qui change par rapport à un Ultegra mécanique, ce sont donc les 2 dérailleurs et les 2 poignées. Pédalier/cassette/chaîne/étriers de freins sont identiques. A noter que cet Ultegra Di2 est disponible uniquement en version double plateaux.
Pour celles et ceux qui douteraient encore sur la fiabilité et l'ergonomie du système, hormis les nombreux succès en course sur le circuit Pro Tour, rappellons que Shimano proposait sur ses groupes Nexave et Nexus (montés sur des vélos destinés au déplacement utilitaire) des systèmes comparables il y'a 6 années déjà.
Pour changer de vitesse donc, c'est tout simple. Pour descendre on exerce une pression sur le levier intérieur comme sur un système mécanique, hormis que l'on a pas besoin de pousser le levier vers l'intérieur vu que l'on a un bouton poussoir électrique. Pour monter les rapports, même principe, un bouton poussoir sur le levier de frein. Les boutons sont suffisamment grands pour ne pas avoir à chercher où mettre le doigt. A noter que celui situé sur le levier de frein (pour la montée donc) ne va pas jusqu'au bas du levier, les adeptes du changement de rapport par l'extrémité du levier devront très légèrement revoir leurs habitudes (nous revenons sur ce point dans la partie essai çi dessous).
Possibilité d'ajouter des palets supplémentaires pour les guidons de contre la montre par exemple.
Magie du système, le dérailleur avant "intelligent" s'aligne automatiquement en fonction du positionnement de l'arrière. On peut donc utiliser une large plage de pignons sans jamais avoir à se soucier de cliquer pour réajuster l'avant et éviter les frottements de chaîne. Les palets de la poignée gauche ne servent donc qu'à changer de plateau, point.
Pour changer plusieurs vitesses à la fois, c'est simple, on clique par exemple 3 fois consécutives pour passer 3 rapports.
Autonomie garantie de 1000 kilomètres avec 100% de puissance disponible, mais Shimano précise que l'on peut rouler jusqu'à 2000 kms sûr avec d'éventuelles légères perturbations sur la rapidité des moteurs. La marque s'est donc donnée une grande marge de sécurité. Le staff Shimano France s'est "amusé" a tester la batterie jusqu'à l'extrême limite ; résultat, 6800 kms sans recharger ! Si l'on oublie malencontreusement de recharger au delà des 2000 kms donc, le système commencera d'abord par ne plus être capable de faire fonctionner l'avant (nécessitant plus de puissance) mais assurera le shifting arrière pendant un moment encore. Un bon moyen donc de se faire rappeler à l'ordre, si jamais l'on oublie à la longue de vérifier le témoin de charge à L.E.D (Vert fixe = 100% de charge, vert clignotant = 75%, rouge fixe = 50%, rouge clignotant = 25%).
1h30 seulement est nécessaire pour recharger une batterie vide. En terme de durée de vie, Shimano garantit 500 charges, autrement dit 500000 kms assurés sans aucun souci ! On est bien loin du système actuel de l'industrie du téléphone portable et autres PC où l'on souhaite voir le consommateur...consommer. Pas de ça ici donc, avec une batterie pour la vie !
Par rapport au Dura-ace :
Pour réussir à proposer un groupe nettement moins cher que le Dura-ace, Shimano a revu certains points visant à baisser les coûts de fabrication sans toutefois nuire au fonctionnement. Tout d'abord, le levier de frein carbone d'un Ultegra mécanique passe en aluminium sur le Di2. Le Dura-ace Di2 dispose de motorisations spécialement conçues pour ce groupe tandis que l'Ultegra utilise des moteurs standards, en théorie légèrement moins rapides. En pratique, il est quasi impossible de déceler une influence sur le fonctionnement.
La connectique change et pour le coup évolue sur l'Ultegra. Sur le Dura-ace, chaque cordon possède 4 fils électriques, 2 pour l'alimentation, 2 pour la transmission des informations. Sur l'Ultegra, on a plus que 2 fils par cordon ce qui réduit son diamètre (passant de 5 mm à 3 mm) et allège la connectique. Simplification du système lors du montage au moment de relier les cordons au boîtier central, chaque fiche pouvant recevoir n'importe quel cordon. Le boitier "intelligent" comprends ensuite automatiquement les liaisons à effectuer entre les éléments, alors que sur le Dura-ace il est indispensable de connecter le fil vert sur le vert, le fil rouge sur le rouge, etc... sous peine de faire sauter le pont ! (cf "Mais où est donc passée la septième compagnie ?" sorti sur les écrans en 1973).
12 longueurs de cordons disponibles pour s'adapter à tous types de cadres.
La batterie est strictement identique à celle du Dura-ace. Son support standard offre dorénavant d'avantage de possibilités de fixation.
Enfin, en cas de panne, il suffit de relier un ordinateur au système avec un logiciel permettant de trouver immédiatement le souci. Ce logiciel permet également de programmer les palets par rapport aux dérailleurs pour ceux qui voudraient inverser les poignées en ayant une gauche pour l'arrière et une droite pour l'avant. Sur le Dura-ace, il faut un boîtier spécifique permettant de tester chaque élément séparément.
Poids et prix :
Les dérailleurs sont un peu plus lourds que des Ultegra mécaniques mais ça s'équilibre avec des poignées plus légères. Au final, le surplus de poids se limite à la batterie et son support, ce qui n'est pas réellement gênant à l'heure où de nombreuses machines passent largement sous la limite de poids imposée par l'UCI. Ajouter quelques dizaines de grammes supplèmentaires mais bénéficier d'un changement de vitesses plus rapide et plus fiable, le choix peut être vite défini.
- Paire de poignées Ultegra Di2 = 313 grammes/390 Euros (Dura-ace Di2 = 715 Euros)
- Dérailleur avant Ultegra Di2 = 162 grammes/265 Euros (Dura-ace Di2 = 520 Euros)
- Dérailleur arrière Ultegra Di2 = 270 grammes/300 Euros (Dura-ace Di2 = 700 Euros)
- Batterie = 68 grammes/95 Euros + 125 Euros le support
- Câblage électrique = 40 grammes/100 Euros les 4 câbles
- Groupe complet Ultegra Di2 incluant les éléments communs à la version mécanique : 1465 Euros
En 24 heures :
Vendredi 18h, premiers tours de roue la veille des 24h Vélo. On profite d'une piste déserte pour prendre en main le système. Pas de mauvaises surprises, l'adaptation est quasi immédiate. Les larges palets sont bien disposés et permettent de shifter mains sur les cocottes ou sur le guidon. Au niveau de la montée, on pousse plus bas sur un levier mécanique mais la course du levier impose que l'on n'utilise pas les dernières phalanges de l'index et du majeur pour shifter. Sur le Di2, on peut utiliser les dernières phalanges, il est donc possible de shifter même avec les mains placées aussi basses sur le guidon que ce que l'on connaissait déjà avec du mécanique malgré une empreinte de doigts plus haute.
Samedi, 15h, départ des 24 Heures Vélo, l'ocasion de tester le Di2 à allure course. Rouler en peloton à rythme soutenu impose plus de réactivité dans les changements de vitesse, les freinages ou les deux associés. Freiner en courbe tout en montant vers le haut de la cassette se fait en général avec l'index et le majeur actionnant tous deux le levier sur du mécanique. Sur du Di2, il est plus facile d'utiliser simultanément le majeur pour gérer le freinage et l'index pour shifter vers du braquet plus petit. Sur les freinages plus "poignants", on continue d'utiliser 2 doigts et c'est au moment où l'on relâche le frein que l'on peut shifter, changer de rapport étant très rapide et simple avec de l'électronique.
Ne plus à avoir à gérer l'alignement du dérailleur avant lorsque l'on croise est tout simplement extraordinaire !
On peut dire qu'il y'a un léger coup de main à prendre mais on ne bouleverse pas grandement nos habitudes. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que le peloton professionnel roulant sur Shimano a largement adopté cette année le Di2.
Après 300 kilomètres environ effectués sur le week-end, dont 270 de course, le résultat est très bon, l'essayer c'est l'adopter ! A noter d'ailleurs qu'il sera prochainnement possible pour vous d'essayer le produit, 180 magasins affiliés "Shimano Service Center" auront bientôt un vélo d'essai à disposition de la clientèle.
L'idée :
La rapidité du changement de rapport sur un système classique mécanique est dépendante de la rapidité d'actionnement du levier, c'est à dire directement fonction de la vitesse à laquelle l'utilisateur va effectuer son mouvement de la main.
Sur un système électronique, l'intervention de l'homme se limite à de légères pressions sur des boutons. La rapidité d'exécution du changement de vitesse est donc très majoritairement fonction de la technologie de la transmission.
L'intention de Shimano est donc de limiter l'action du cycliste de façon à faciliter et accélerer les changements de rapport.
En détail :
Ce qui change par rapport à un Ultegra mécanique, ce sont donc les 2 dérailleurs et les 2 poignées. Pédalier/cassette/chaîne/étriers de freins sont identiques. A noter que cet Ultegra Di2 est disponible uniquement en version double plateaux.
Pour celles et ceux qui douteraient encore sur la fiabilité et l'ergonomie du système, hormis les nombreux succès en course sur le circuit Pro Tour, rappellons que Shimano proposait sur ses groupes Nexave et Nexus (montés sur des vélos destinés au déplacement utilitaire) des systèmes comparables il y'a 6 années déjà.
Pour changer de vitesse donc, c'est tout simple. Pour descendre on exerce une pression sur le levier intérieur comme sur un système mécanique, hormis que l'on a pas besoin de pousser le levier vers l'intérieur vu que l'on a un bouton poussoir électrique. Pour monter les rapports, même principe, un bouton poussoir sur le levier de frein. Les boutons sont suffisamment grands pour ne pas avoir à chercher où mettre le doigt. A noter que celui situé sur le levier de frein (pour la montée donc) ne va pas jusqu'au bas du levier, les adeptes du changement de rapport par l'extrémité du levier devront très légèrement revoir leurs habitudes (nous revenons sur ce point dans la partie essai çi dessous).
Possibilité d'ajouter des palets supplémentaires pour les guidons de contre la montre par exemple.
Magie du système, le dérailleur avant "intelligent" s'aligne automatiquement en fonction du positionnement de l'arrière. On peut donc utiliser une large plage de pignons sans jamais avoir à se soucier de cliquer pour réajuster l'avant et éviter les frottements de chaîne. Les palets de la poignée gauche ne servent donc qu'à changer de plateau, point.
Pour changer plusieurs vitesses à la fois, c'est simple, on clique par exemple 3 fois consécutives pour passer 3 rapports.
Autonomie garantie de 1000 kilomètres avec 100% de puissance disponible, mais Shimano précise que l'on peut rouler jusqu'à 2000 kms sûr avec d'éventuelles légères perturbations sur la rapidité des moteurs. La marque s'est donc donnée une grande marge de sécurité. Le staff Shimano France s'est "amusé" a tester la batterie jusqu'à l'extrême limite ; résultat, 6800 kms sans recharger ! Si l'on oublie malencontreusement de recharger au delà des 2000 kms donc, le système commencera d'abord par ne plus être capable de faire fonctionner l'avant (nécessitant plus de puissance) mais assurera le shifting arrière pendant un moment encore. Un bon moyen donc de se faire rappeler à l'ordre, si jamais l'on oublie à la longue de vérifier le témoin de charge à L.E.D (Vert fixe = 100% de charge, vert clignotant = 75%, rouge fixe = 50%, rouge clignotant = 25%).
1h30 seulement est nécessaire pour recharger une batterie vide. En terme de durée de vie, Shimano garantit 500 charges, autrement dit 500000 kms assurés sans aucun souci ! On est bien loin du système actuel de l'industrie du téléphone portable et autres PC où l'on souhaite voir le consommateur...consommer. Pas de ça ici donc, avec une batterie pour la vie !
Par rapport au Dura-ace :
Pour réussir à proposer un groupe nettement moins cher que le Dura-ace, Shimano a revu certains points visant à baisser les coûts de fabrication sans toutefois nuire au fonctionnement. Tout d'abord, le levier de frein carbone d'un Ultegra mécanique passe en aluminium sur le Di2. Le Dura-ace Di2 dispose de motorisations spécialement conçues pour ce groupe tandis que l'Ultegra utilise des moteurs standards, en théorie légèrement moins rapides. En pratique, il est quasi impossible de déceler une influence sur le fonctionnement.
La connectique change et pour le coup évolue sur l'Ultegra. Sur le Dura-ace, chaque cordon possède 4 fils électriques, 2 pour l'alimentation, 2 pour la transmission des informations. Sur l'Ultegra, on a plus que 2 fils par cordon ce qui réduit son diamètre (passant de 5 mm à 3 mm) et allège la connectique. Simplification du système lors du montage au moment de relier les cordons au boîtier central, chaque fiche pouvant recevoir n'importe quel cordon. Le boitier "intelligent" comprends ensuite automatiquement les liaisons à effectuer entre les éléments, alors que sur le Dura-ace il est indispensable de connecter le fil vert sur le vert, le fil rouge sur le rouge, etc... sous peine de faire sauter le pont ! (cf "Mais où est donc passée la septième compagnie ?" sorti sur les écrans en 1973).
12 longueurs de cordons disponibles pour s'adapter à tous types de cadres.
La batterie est strictement identique à celle du Dura-ace. Son support standard offre dorénavant d'avantage de possibilités de fixation.
Enfin, en cas de panne, il suffit de relier un ordinateur au système avec un logiciel permettant de trouver immédiatement le souci. Ce logiciel permet également de programmer les palets par rapport aux dérailleurs pour ceux qui voudraient inverser les poignées en ayant une gauche pour l'arrière et une droite pour l'avant. Sur le Dura-ace, il faut un boîtier spécifique permettant de tester chaque élément séparément.
Poids et prix :
Les dérailleurs sont un peu plus lourds que des Ultegra mécaniques mais ça s'équilibre avec des poignées plus légères. Au final, le surplus de poids se limite à la batterie et son support, ce qui n'est pas réellement gênant à l'heure où de nombreuses machines passent largement sous la limite de poids imposée par l'UCI. Ajouter quelques dizaines de grammes supplèmentaires mais bénéficier d'un changement de vitesses plus rapide et plus fiable, le choix peut être vite défini.
- Paire de poignées Ultegra Di2 = 313 grammes/390 Euros (Dura-ace Di2 = 715 Euros)
- Dérailleur avant Ultegra Di2 = 162 grammes/265 Euros (Dura-ace Di2 = 520 Euros)
- Dérailleur arrière Ultegra Di2 = 270 grammes/300 Euros (Dura-ace Di2 = 700 Euros)
- Batterie = 68 grammes/95 Euros + 125 Euros le support
- Câblage électrique = 40 grammes/100 Euros les 4 câbles
- Groupe complet Ultegra Di2 incluant les éléments communs à la version mécanique : 1465 Euros
En 24 heures :
Vendredi 18h, premiers tours de roue la veille des 24h Vélo. On profite d'une piste déserte pour prendre en main le système. Pas de mauvaises surprises, l'adaptation est quasi immédiate. Les larges palets sont bien disposés et permettent de shifter mains sur les cocottes ou sur le guidon. Au niveau de la montée, on pousse plus bas sur un levier mécanique mais la course du levier impose que l'on n'utilise pas les dernières phalanges de l'index et du majeur pour shifter. Sur le Di2, on peut utiliser les dernières phalanges, il est donc possible de shifter même avec les mains placées aussi basses sur le guidon que ce que l'on connaissait déjà avec du mécanique malgré une empreinte de doigts plus haute.
Samedi, 15h, départ des 24 Heures Vélo, l'ocasion de tester le Di2 à allure course. Rouler en peloton à rythme soutenu impose plus de réactivité dans les changements de vitesse, les freinages ou les deux associés. Freiner en courbe tout en montant vers le haut de la cassette se fait en général avec l'index et le majeur actionnant tous deux le levier sur du mécanique. Sur du Di2, il est plus facile d'utiliser simultanément le majeur pour gérer le freinage et l'index pour shifter vers du braquet plus petit. Sur les freinages plus "poignants", on continue d'utiliser 2 doigts et c'est au moment où l'on relâche le frein que l'on peut shifter, changer de rapport étant très rapide et simple avec de l'électronique.
Ne plus à avoir à gérer l'alignement du dérailleur avant lorsque l'on croise est tout simplement extraordinaire !
On peut dire qu'il y'a un léger coup de main à prendre mais on ne bouleverse pas grandement nos habitudes. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que le peloton professionnel roulant sur Shimano a largement adopté cette année le Di2.
Après 300 kilomètres environ effectués sur le week-end, dont 270 de course, le résultat est très bon, l'essayer c'est l'adopter ! A noter d'ailleurs qu'il sera prochainnement possible pour vous d'essayer le produit, 180 magasins affiliés "Shimano Service Center" auront bientôt un vélo d'essai à disposition de la clientèle.
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