Lancé en 2010, le groupe Apex était dédié à la route loisir avec un prix de vente accessible et des développements plus polyvalents que les groupes plus huppés ou élitistes de la gamme route. Le Gravel n’était pas encore le phénomène qu'il est devenu, mais la polyvalence et ce côté accessible tant à l'achat qu’à l’usage lui a finalement offert un vrai succès en cyclocross. Il permettait de monter plusieurs vélos fonctionnels sans se ruiner, puisque dans cette spécialité sportive, disposer de plusieurs vélos est presque indispensable. De fil en aiguille, l’Apex s’est naturellement imposé sur les premiers vélos Gravel d’entrée de gamme.
Un décennie plus tard, le groupe Apex est réellement identifié comme le premier groupe Gravel dans la gamme Sram, situé sous le Rival et donc le Force, deux groupes qui ont beaucoup évolué ces dernières années. Comme dans toutes les familles, il était temps que le petit frère hérite des avancées technologiques de ses aînés et Sram a donc totalement revu sa copie. C’est ce dont nous allons vous parler maintenant.
Quatre configurations possibles selon vos aspirations et votre budget.
Il y a d’un côté deux configurations mécaniques, de l’autre deux configurations électroniques. Vous avez bien lu, l’Apex arrive aussi dans la famille AXS.
Que ce soit en version mécanique ou électrique, on trouve une déclinaison XPLR spécifiquement Gravel et une déclinaison Eagle plus tout-terrain. Pour rappel, le XPLR (prononcez Explore) accueille une cassette avec un plus grand pignon de 44 dents. De son côté, la configuration Eagle emprunte un dérailleur et une cassette issus du VTT avec une capacité pour un plus grand pignon de 50 ou 52 dents. Une hybridation que Sram définit comme "mullet". Toutes ces configurations combinent un pédalier mono-plateau - ce que Sram appelle le " One By " - avec une cassette 12 vitesses et non plus 11 comme par le passé.
Autre surprise qui va réellement rebattre les cartes du jeu sur le marché des transmissions Gravel de ce niveau de gamme, Sram propose deux types de cassettes 12 vitesses pour l'Apex : des cassettes compatibles avec les corps de roue-libre XDR avec un pignon de départ de 10 dents, mais aussi des modèles compatibles avec les corps de roue-libre standards (HG) avec un petit pignon de 11 dents. Ça c'est une bonne nouvelle puisque ça ouvre la porte de 1x12 vitesses Sram sans nécessiter un changement de roues ou de corps de roue-libre si on a déjà des roues au standard HG.
Les seules pièces commune aux quatre configurations de l'Apex sont le pédalier et les étriers de freins. Le pédalier en aluminium forgé rappelle grandement la dernière version du Rival, et ce n’est pas pour nous déplaire. Ce dernier adopte des manivelles de 165mm, 170mm, 172,5 mm ou 175mm et accueille un unique plateau de 38, 40, 42, 44 ou 46 dents. Il est probable que les montages OEM (sur les vélos de série) privilégieront des manivelles de 172,5 mm et un plateau de 40 ou 42 dents selon les marques et l'orientation plus ou moins sportive du vélo. Côté étriers de freins, Sram s'est servi dans dans sa gamme de freins VTT cross-country avec des étriers reprenant la technologie des modèles Level dans une déclinaison de fixation au standard Flat-Mount. Comme sur l’ensemble des pièces, la technologie et la fonction sont similaires aux composants des groupes plus haut de gamme, mais avec des matériaux et une finition plus « économique » qui influent un peu sur le poids et sur le prix, mais pas sur la fonction, l'efficacité et le confort d’utilisation.
Que ce soit pour l'Apex mécanique ou l’Apex électronique, les configurations XPLR ou Eagle s'appuient sur un ensemble dérailleur-cassette-chaîne spécifique, « incompatible » avec l’autre. La famille Apex se compose donc de 4 références de dérailleur, 2 références de chaîne et 2 références de cassette.
S'adressant à un public qui mixe entre la route et les pistes, les versions XPLR mécanique et électronique font appel à deux dérailleurs totalement nouveaux qui s’inspirent néanmoins évidemment des dérailleurs du grand frère Rival. Pour les amateurs de Gravel engagé, qu'il s'agisse de vrai tout-terrain ou de dénivelés records, le montage Eagle est l'option la plus polyvalente. Si elle s’appuie logiquement sur l’existant dans la gamme VTT en exploitant le dérailleur X1 AXS Eagle et sa technologie Overload Clutch pour la version électronique, l'Apex Eagle mécanique inaugure un nouveau dérailleur spécifique au nouveau groupe.
Notez que si les deux dérailleurs Apex mécaniques se ressemblent beaucoup ils sont néanmoins bien différents et spécifiquement adaptés au type de cassette qui leur est assigné XPLR ou Eagle.
A noter qu’un kit capteur de puissance (manivelle gauche uniquement) sera également proposé au prix de 230€
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