13 Vitesses ! Quel panache !!
Oui, à l'heure où les "trois grands" sont plus ou moins en train de passer aux 12 vitesses (Il manque encore le Shimano Route pour être au complet), les avant-gardiste espagnols de Rotor, eux, nous offrent le 13 vitesses.
Et le groupe hydraulique complet qui va avec : freins hydrauliques, dérailleur hydraulique. Dérailleur au singulier justement, car le 13 vitesses a été conçu pour être utilisé en mono-plateau.
Bien entendu cela fait sens, puisque le grief principal contre le mono-plateau (sous-entendu en 11 vitesses) n'est pas le manque de développements, mais le médiocre étagement des cassettes, et notamment de la Sram 10-42.
Si le monoplateau a aussi des débouchés sur la route, il n'en reste pas moins la solution reine en tout-terrain, et notablement en gravel...ce n'est donc pas un hasard, si ce tout nouveau groupe nous a été proposé en test sur une plateforme de référence en Gravel : le Specialized Diverge, qui plus est en série limitée camo : tout le panache Rotor sur un vélo !
Après la présentation de notre monture d'essai, passons au test de ce groupe 13 Vitesses
13 Vitesses pour quoi faire ?
Tout d'abord pour faire simple ! Oui le 13 Vitesses Rotor n'est pas un 2x13, mais uniquement un 1x13, groupe monoplateau exclusivement, conçu pour la route, le gravel, le cyclo-cross et bientôt le VTT.
Faire simple donc, mais faire mieux que l'existant, c'est à dire essentiellement le groupe Sram Force 1x11. 13 contre 11, voire contre 12 maintenant qu'arrive l'AXS version mono.
Donc surtout concilier Range et Etagement, le casse-tête du mono plateau.
Certaines personnes et certains terrains sont imperméables au problème d'étagement. Pour d'autre, c'est l'inverse, tel les stars du cyclo-cross qui n'ont jamais abandonné le double-plateau. En réalité, la plupart des cyclistes s'accommodent de gaps relativement importants tant qu'ils sont régulièrement espacés.
Ainsi même les pros roulent désormais des "grosses" cassettes 11-30, 11-32, voire 11-34. En ajoutant une 12eme, puis une 13eme vitesse pour une plage de rapport équivalent, on améliore bien les choses.
En Gravel
Ce Diverge Camo nous est proposé avec un plateau de 42 Dents, et une Cassette de 10-39.
Historiquement le Force "Gravel" utilisait la cassette 10-42, soit 420% de Range, mais 2,9 dents d'écart moyen entre deux rapports.
cette cassette Rotor 10-39, offre 390% de range, mais abaisse l'écart à 2,2 dents.
un progrès significatif
En version Route, la cassette proposée par Rotor est une 10-36 : Range 360% - Ecart moyen 2 dents !
à comparer à :
la cassette Sram 11-36 : range 360% - Ecart moyen : 2,4 dents
la cassette 3T 9-32 : range 355% - Ecart moyen : 2,1 dents
Là encore, le gain est net !
13 Vitesses : comment ?
Maintenant que nous voyons l'usage, reste à mettre les choses en pratique, et installer 13 pignons là ou n'en rentre, a priori que 11 !
Là ou un leader aurait a minima créé un nouvel espacement inter-pignon, une nouvelle chaine 13 vitesses et un nouveau corps de roue libre spécifique, Rotor, au contraire s'est appuyé sur les standards existants.
Espace et chaines sont ceux du 12 vitesses, et la cassette se monte même sur une roue libre 11 vitesses... même si elle nécessite l'utilisation d'un moyeu spécifique qui ramène (encore) les rayons vers l'intérieur du moyeu, pour faire place aux plus grands pignons.
des spécificités minimales, et en tout cas non protégés par des brevets, destinées à favoriser le développement de ce standard.
La cassette 10-39 présente un "parapluie interne" qui vient se superposer à celui des rayons.
Et le groupe ?
On l'oublirait presque, mais le groupe repose sur la transmission hydraulique Rotor, une technologie apparue en 11 vitesses et qui continue à s'améliorer, et se décline maintenant en version 13. Rappelons que son objectif principal est d'offrir une alternative à la fiabilité des groupes mécaniques et la facilité d'entretien des groupes électriques.
En un mot, allier la simplicité d'un groupe mécanique à l'absence d'entretien de l'électronique, sans batterie à recharger, tout en étant plus léger que l'un et l'autre.
Bien entendu, le reste du groupe est repris du catalogue Rotor, notamment au niveau des pédaliers (avec des couronnes spécifiques 12-13 vitesses) et des freins (toujours fournis par Magura)
Aussi fine qu'un cable électrique, la durite s'achemine à l'intérieur du cadre par le chemin prévu pour un cable Di2
En piste !
Cela fait bien entendu beaucoup de nouveautés d'un coup. Après un rapide tour du propriétaire, un réglage de selle et l'importateur de Rotor nous tend les rennes de la petite bombe, et un petit Gel Shimpanzee, probablement confiant que la monture devrait être suffisamment stimulante pour nous pousser à l'hypo.
Profitant des parcours du VéloVert festival, nous voici effectivement doublant les compétiteurs de la mythique sur la montée roulante de Chateau Julien. Sur ce terrain raide et roulant, le Diverge est clairement a son avantage sur les vtt suspendus... et en même temps, avec le développement proposé 42x39... difficile de temporiser.
Le groupe se complète d'un pédalier Rotor, Aldhu, et des plateaux Direct Mount, Rond ou Oval, mais spécifiques 12/13 vitesses (les 13 vitesses reposant sur une chaine 12 vitesses)
Mais le choix du plateau est une affaire personnelle, et l'important est de constater, dès que le profil varie, que les vitesses passent à merveille. Piloté du levier droit, le fonctionnement est proche du Sram "Double Tap" : un clic pour descendre, deux pour monter. Si l'on insiste, on peut également faire 3, voire 4 crans pour passer jusqu'à 3 vitesses dans le même mouvement.
Donc côté ergonomie, rien de déconcertant. Certes le feeling hydraulique est différent de celui d'un cable. Moins "tendu", moins direct, moins claquant... les changements sont plus doux et moins bruyants ! un peu plus lents aussi, mais au final c'est la précision et le silence qui l'emporte ! On aimerait les crans un peu plus marqués, mais c'est aussi une question d'habitude.
Les cocottes sont assez volumineuses, mais confortables, et LA palette assez large pour etre manoeuvrée avec des gros gants d'hiver.
Et la cassette ? et bien oui, comme on pouvait s'y attendre, l'étagement est réellement meilleur que sur une cassette 10-42.
Avec ces pignons de 10-11-12-13-14-15-17-19-21-24-28-33-39, le ressenti est très proche de celui que l'on a sur des cassettes routes 11-28, 11-30 ou 11-32. Et encore, poussé dans nos retranchements par le plateau en 42, nous n'exploitons que la partie haute, et défavorable, de la cassette. Avec un plateau de 38, nous serions comblés pour notre pratique du gravel "Alpin".
Les freins Magura sont proposés en flatmount, et s'avèrent performants. Comme tout système, le dosage vient surtout avec l'usage. En 2 heures, nous sommes passés d'une première impression au toucher "sec", à leur trouver une excellente modulation, et une puissante largement suffisante, en tout cas largement comparable aux Sram CX1 présents sur la grande majorité des vélos de gravel.
Pour être complet, il faut ajouter que la tension du dérailleur est parfaitement calibrée, et que nous n'avons jamais entendu la chaine toucher les bases du Diverge ! Associé à la douceur de la commande hydraulique, et l'absence de dérailleur avant, cela fait du Uno un groupe particulièrement silencieux
Pratique : pour retirer la roue, ou bricoler, la chape est débrayable.
LE BILAN...
Force est de constater que ce groupe fonctionne comme promis, sans raté ou déraillement. Rotor ne s'est pas facilité la tache pour se hisser au standard de ses concurrents, avec une technologie inédite, et une offre encore plus ambitieuse.
Si cette courte prise en main ne permet pas de vérifier la promesse de tenue dans le temps, elle permet par contre de définitivement valider l'étagement de la cassette 10-39.
Les 13 rapports apportent comme on s'en doutait un agrément inédit à l'usage monoplateau. La cassette 10-39 est particulièrement bien prévue pour le gravel, et c'est certainement la meilleure configuration que nous ayons testé. Et bien que non testée, la cassette 10-36 semble capable d'offrir le même agrément pour la route.
Outre les 13 rapports, ses deux gros plus sont le silence de fonctionnement inédit, et aussi le poids. Même si nous n'avons pu vérifier ces chiffres, le groupe complet avec la cassette 10-36 est annoncé à 1785 grammes, soit au même niveau que le Red 22 mécanique, référence du genre.
Reste à franchir le cap, car l'installation ne peut se faire graduellement, et demande un investissement non négligeable. D'un autre côté, si vous étiez prêt à passer au disque, ou au 12 vitesses, ou les deux... pourquoi ne pas aller jusqu'à 13 d'un coup ?
Le dérailleur offre les réglages habituels d'angle, de butées et "indexation", plus le choix de changement "max" par 1, 2, ou 3 pignons
L'offre en chiffres : 13 Vitesses, 4 cassettes, et 3 packages
Le groupe Rotor est proposé en trois "packages", dont le niveau de prix dépend surtout du choix de roues (Alu ou carbone), et du capteur de puissance.
Les composants de freinage (étriers et disques ) et de transmission (leviers, dérailleur, chaine) restant identiques.
Le choix de développement reste totalement ouvert.
Plateau Rond ou Oval, du 38 au 54.
Et de la cassette : 10-36, 10-39, 10-46, 10-52
Option 1 : le groupe 1X13 Standard : 2599€
Ce groupe comprends la transmission 1X13, ainsi qu'une paire de roues en aluminium et un pédalier ALDHU en aluminium.
Option 2 : le groupe 1X13 Super Light : 3499€
Ce groupe remplace simplement les jantes alu du groupe Standard, par des jantes carbone Rotor de 45mm de haut
Option 3 : le groupe 1X13 2INpower : 4499€
Idem à l'option 2, avec le rempalcement des manivelles standard par les 2INpower
Enfin, il existe finalement une 4eme Option, en 12 vitesses : 1X13 Ready à 1999€
Cette dernière ne comprend pas les roues, mais permet d'utiliser le groupe 1X13 avec une cassette 12 vitesses sur un moyeu actuel type Shimano 11 vitesses.
C'est donc une version évolutive qui permet d'utiliser la technologie hydraulique, en 1X12, sans changer ses roues actuelles, pour un invetissement minimum.
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