Texte : Amaël Donnet
Photos : Amaël Donnet, Vincent Becqué & Fraggle
Cet essai concernant un vélo personnel impose un format particulier. Même s’il est impossible d’être totalement objectif en parlant d’un test, encore plus quand il s’agit de son propre vélo, car nous avons tous des attentes et des souhaits différents et une propre vision d’un bon vélo, ici nous allons tout dévoiler sans ambiguïté, de nos satisfactions aux points qui restent à améliorer.
Première question, pourquoi l’acier ?
Au fil du temps, le carbone a tissé sa toile. La mode, le marketing ont issu ce matériau au sommet du podium pour les pratiques sportives. De nos jours, il est commun de croire que l’aluminium concerne uniquement les cadres d’entrée de gamme, que le titane ou l’acier se destinent à des usages marginaux. Cette vision de l’univers du vélo se montre bien trop simpliste. Sans vouloir me lancer dans une rhétorique, qui serait immanquablement chronophage, j’aimerais souligner que chaque matériau à des qualités intrinsèques propres et que celles-ci sont nuancées selon l’architecture du cadre et le type d’alliage utilisé.
De plus, comme il y a cadre en carbone et cadre en carbone, il en va de même pour l’acier ! Les essais des Caminade Route 66 d’un Legor et du Whish One SUB m’ont convaincu que l’acier a toujours sa raison d’être et qu’au final, chaque matériau à ses points forts et ses faiblesses. Voici les raisons qui m’ont poussé vers ce métal :
- Si l’acier n’est pas anisotropique, à contrario du carbone, il est possible d’ajuster les rigidités et la raideur en choisissant avec minutie les tubes, leurs sections et l’architecture du cadre.
- Tout comme le titane, l’acier possède la qualité intrinsèque de dissipation des petits chocs et autres vibrations. Si la masse volumique de l’acier est plus importante que le titane, l’acier se montre un peu plus viril, plus sportif à l’usage. En gravel je préfère le titane, sur route l’acier à mes faveurs.
- Il est aisé de construire un cadre sur mesure en acier et ce n’est pas trop onéreux. De plus, rouler sur un cadre en acier, c’est aussi marquer ses différences et son détachement vis-à-vis du langage cycliste commun.
La genèse du projet / Mes souhaits
Un cadreur se trouvant à proximité de mon lieu d’habitation, il a été facile de travailler sur ce projet et de mettre en vie mes souhaits. L’idée de base était de concevoir un cadre qui soit une boule de nerfs dans les relances et qui ne s’effondre pas quand on met tous ses watts. À ce programme on rajoute une légère touche de confort afin de douceur afin de pouvoir effectuer des sorties plus ou moins longues sans avoir à payer le prix fort.
Automne 2020, le Lambert Krachy prend la pause vers Aigle. Cette ville abrite le siège de l’UCI.
Radical et sans concessions
Histoire d’allier les qualités antinomiques que sont un rendement maximal et le confort, selon un ratio de deux tiers – un tiers, le premier travail a été de concevoir l’architecture du cadre. Le parti pris a été de renforcer le bas du cadre et de rester sage sur la partie haute. L’idée générale était de brider les rigidités latérales et axiales tout en offrant une certaine souplesse verticale.
Nous gardons quelques petits secrets, mais sachez que les tubes utilisés proviennent à la fois de chez Columbus, avec la série Spirit, et de chez Deddaccia. L’architecture repose sur un léger sloping, des haubans abaissés et dépourvus de pontet, sur un boîtier de pédalier T47 renforcé par un ajout de matière. Le tube de selle, au diamètre affiné, repose sur l’avant du boîtier. Les jonctions sont réalisées par soudobrasure et le cadre a reçu un traitement spécifique, il n’est pas peint.
Avec un boîtier T47 à visser et un large renfort arrière, le boîtier est prêt à être malmené.
Focus sur les haubans abaissés au maximum du possible.
Pattes coquilles, axe de 12mm, le cadre n’est pas peint, il a reçu un traitement de surface spécifique par bain.
La géométrie est hyper radicale. Avec une longueur de 395mm, les bases sont ultracourtes. Le tube supérieur est long, la plongée est ajustable entre 120-130mm. Avec le sur-mesure, pour autant que l’on ait des connaissances en géométrie, en profiling et en positionnement, il est possible d’adapter parfaitement sa posture vis-à-vis de ses souhaits et de ses particularités physiques et physiologiques.
Un peu de sans-fil et une bonne dose d’Iltalie
Le choix du groupe s’est porté sur le groupe Force eTap AXS en plateau de 46 à 52 dents et en cassette de 10-36 dents. L’ultra compacité du triangle arrière impose l’utilisation d’un transmission monoplateau sur ce Lambert.
La fourche, le guidon, la tige de selle et la selle sont fabriqués en Italie, ils proviennent de chez WR Compositi. Concernant le train roulant, ce dernier évolue continuellement les périodes et les tests. Ce Lambert a été équipé de roues Zipp 303 S, de 303 Firecrest, de Zip 353 NSW, de RDO (Roues d’Olive) et de Mavic Cosmic 40 SLR, le tout en combinaison avec des pneus tubeless haut de gamme Vittoria, Pirelli et Goodyear.
Nous avons opté pour une transmission monoplateau Sram Force ETap AXS afin de pouvoir raccourir au maximum la longueur des bases.
Le poste de pilotage WR Compositi est plutôt agressif.
Une assise minimaliste mais pas inconfortable, tout du moins pour notre séant ! Pour le vôtre, cela reste à confirmer…
Montage initial, avec les Roues d’Olive et un porte-bidon classique. Ce dernier sera vite remplacé par un Fidlock.
Avec les luxueuses Zipp 343 NSW, l’essai est à venir tout prochainement !
En mode Mavic 45 SLR décorées «trash» ! Là, ce Lambert est paré pour partir en guerre !
Quel bilan après dix mois d’utilisation ?
Avec mon gabarit de puncheur, mes préférences vont vers la rigidité et l’efficacité globale. Les poids records et les vélos de salon ne sont pas ma tasse de thé. On peut même dire que je déteste ceci… ! Malgré cela, j’ai tout de même été quelque peu inquiet en soupesant, à la main, ce Lambert. Il semblait bien lourd en comparaison de mon Scott Foil personnel. J’ai pour habitude de ne pas peser les vélos ou les accessoires avant de les utiliser, ceci pour d’éviter que les chiffres n’influencent favorablement ou défavorablement mes sensations : je m’interdis le passage sur la balance avant quatre ou cinq sorties.
Dès les premiers tours de roues, mes inquiétudes concernant la masse du Lambert sont rapidement dissipées. Le cadre est vivant, il se met en action avec peu d’énergie. Peu importe la vitesse ou la pente, avec mon gabarit je n’ai jamais ressenti une quelconque sensation de lourdeur. Que cela soit en mode tranquille, au tempo, en emmenant du braquet ou en tournant les jambes, ce vélo est un grimpeur honnête et il tolère les baisses de régime. Ces traits de caractère sont agréables, mais ce n’était pas ce que je recherchais en priorité…
Ce Lambert brille dans les relances appuyées, dans les sprints et dès qu’il faut se donner à fond. C’est une teigne qui me donne le sourire ! Au moment ou on se lève de la selle, pour presser fort sur les pédales, ce vélo ne se montre pas aussi réactif que les meilleurs vélos en carbone actuels. Il faut patienter trois ou quatre dixièmes de seconde pour que l’arc se tende. Puis ce court délai passé, c’est l’explosion ! Ce vélo délivre tout son potentiel dès que l’on le malmène. C’est tellement joueur que l’on peut tomber dans le piège et finir cramé en milieu de sortie.
En mode flahute sur les hauts de Montreux.
2021 sera une année particulière, le printemps est arrivé en février, puis en juin c’était l’automne… !
Au niveau du comportement, avec les Zipp 353 NSW ce tempérament est un peu adouci, mais le vélo devient aussi plus tolérant et plus polyvalent. A contrario, avec les Mavic Cosmic 45 SLR, les sensations étaient encore plus viriles dès que je j’approchais ou dépassais le kilowatt dans les accélérations.
En combinaison avec des pneus tubeless et des pressions faibles, de 5.7 à 4.3 bars selon les configurations, ce vélo c’est montré suffisamment confortable pour rouler longuement et il n’est pas usant. On se sent bien, même après trois mille mètres de dénivelé positif. Je pourrais sans autre l’utiliser pour battre mon record de dénivelé positif.
Passage gravel pour vérifier le confort du Lambert Krachy Edition one of one.
Du fait des bases courtes, en descente et sur les routes au revêtement dégradé abordées à pleine balle, il convient bien tenir le cintre. Ce Lambert est propice à faire des ruades à la manière d’un taureau sauvage. Il convient également de piloter finement pour effectuer de belles courbes à vive allure. Fort heureusement, l’acier pardonne et qu’il se déforme avec progressivité, sans cela il y aurait manière à se faire peur. Des bases à peine plus longues permettraient d’adoucir l’engin, sans trop pénaliser son explosivité, et d’installer une transmission à deux plateaux. J’avoue adorer le monoplateau, mais le double permet d’avoir un étagement des braquets plus doux et cela augmente la polyvalence d’un vélo. En plateau de 46 dents, combinés à une cassette de 11-36 dents, il m’était possible de sprinter brièvement aux alentours de 70km/h, de gravir des murs courts de plus de 30% et de monter tous les cols de ma régions sans aucun soucis. Je ne serais par contre pas aligné sur une compétition classique, niveau amateur.
En toile de fond nous pouvons admirer le massif des Diablerets.
Un cycliste passe, les ruminants restent impassibles. Zéro encouragement, nous avons connu des spectateurs plus motivants ! ^-^
Parfait ?
Non, assurément pas ! Un vélo, c’est toujours une histoire de compromis. Dans ce registre, c’est à nous qu’il incombe d’ajuster les paramètres selon nos envies de nos capacités physiques. La deuxième évolution de ce vélo est en cours d’étude. Les bases seront rallongées d’environ dix millimètres pour mesurer 405mm. Histoire de rendre le vélo encore plus méchant et pour éventuellement abaisser le poids du châssis, les tubes seront en acier inoxydable et soudés TIG. Pour le reste, tout est validé. Ce premier vélo en acier est donc une belle réussite !
Plus jamais de carbone ?
Le carbone possède des qualités de rapport poids/rigidité inégalé et les processus de fabrications progressent continuellement. Les fibres, les empilements de carbone et les résines sont également améliorés. Ce composite reste un matériau d’actualité et d’avenir. Il est donc pas impossible que je revienne un jour au carbone. Oui, mais pas à n’importe quelle condition. Je n’ai jamais été aussi bien posé et ressenti des sensations en matière de rendement et de pilotage que sur un cadre réalisé selon mes besoins et autres souhaits. De ce fait à moins de tomber sur une géométrie de série qui me correspond au moins à 90%, mon retour sur le carbone ne se fera que sur un vélo réalisé en sur-mesure.
Prix et poids
- Dès 1'872 euros pour un cadre aux brasures polies, + 281 euros pour un thermolaquage, + 609 euros pour une peinture complète (cadre et fourche)
- 8kg270 (avec pédales Shimano Ultegra et roues Zipp 353), 8kg430 (avec pédales Shimano Ultegra et roues Mavic Cosmic SLR 45)
Curriculum Vitae
- Cadre acier Columbus Spirit & Deddaciai
- Fourche WR Compositi FK4, carbone, déport 45mm, hauteur 373
- Direction Rideworks
- Cintre WR Compositi RM15, carbone, 42cm
- Potence WR Compositi Victory, -17°, 110mm
- Groupe Sram Force eTap AXS, plateau 46 dents, K7 10-36 dents
- Boîtier de pédalier Rideworks T47
- Roues Sram 353 NSW
- Pneus GoodYear
- Tige de selle WR Compositi WRO, carbone
- Selle WR Compositi Victory Alpha, carbone
- + d’informations L’Atelier d’Olive, info@atelierdolive.ch
Géométrie
- Angle direction : 72.8°
- Angle de selle : 75.5°
- Tube de selle : 510mm
- Top tube : 555mm
- Bases : 395mm
- Hauteur du boîtier : 275mm
- Douille : 147mm
- Empattement : 1’004mm
- Plongée : 125mm
Galerie
